鋼結構站房與高鐵偕行

國務院總理李克強在2015年政府工作報告中指出：“今年，鐵路投資要保持在8000億元以上，新投產里程8000公里以上……”毋庸置疑，8000億元以上的鐵路投資將給鋼結構行業(yè)帶來一定的市場。

鋼結構站房為高鐵添彩

高速鐵路，簡稱高鐵，是現代社會一種新的運輸方式。2014年，中國高鐵以一日開通蘭新、貴廣、南廣高鐵的氣勢完美收官。相關資料顯示，截至2014年底，我國鐵路營業(yè)里程已達11萬公里，其中高鐵里程達到1.6萬公里，超過世界高鐵營業(yè)里程的一半，成為當之無愧的“世界第一”。需要說明的是，伴隨著中國高鐵成為世界第一的還有中國鋼結構行業(yè)的巨大貢獻，因為，在1.6萬公里的高鐵線路上有許多鋼結構站房為高鐵建設加快了速度。

曾先后主持過南京火車站、武漢火車站等大型鋼結構的設計工作的中國建筑科學研究院研究員趙鵬飛博士說，原鐵道部對站房建設的要求是“功能性、系統性、先進性、文化性、經濟性”的原則，結合國外經驗及我國鐵路生產的特點，通過引進、消化、吸收，我國的鐵路站房建設呈現出許多新趨勢。

趙鵬飛說，我國的站房建設具有3大特點：

一是綜合立體的交通樞紐。以鐵路客站為中心，實現鐵路與城市地鐵、公交、出租車等其他交通工具的無縫銜接；實現人員零距離換乘，而且要盡量減少對土地的占用。為了適應站臺軌道層跨越地下地鐵層，同時又支承候車層及屋頂的功能需要，“橋建合一”結構體系應運而生。它是將橋梁與房屋建筑結構組合一體的綜合結構體。這種結構形式既有效地利用了股道上下空間，又營造出寬敞的候車、換乘環(huán)境，是站房集成化布置的必然選擇。

二是空間簡約通透。簡化建筑空間設計，追求效率，使建筑形式日趨簡潔，站內空間干凈利落。要把最大的空間、最便捷的通道、最好的環(huán)境留給旅客。與此對應，在大跨度的要求上，不僅局限在屋面上，候車室等建筑空間也向高、寬、大方向發(fā)展；而且建筑、設備等專業(yè)對結構構件的截面形狀、尺寸也提出了更為嚴格的要求。

三是兼顧先進性與經濟性。先進性是要保證鐵路客站在未來較長的時期內能夠滿足運輸服務的需求，規(guī)模、布局與標準要有一定的前瞻性；經濟性是要系統考慮建筑全壽命成本，合理把握客站規(guī)模及建設標準，把鐵路客站建設成為資源節(jié)約型、環(huán)境友好型車站。

趙鵬飛表示，從近幾年的設計實踐來看，站房建筑布置、規(guī)模均為今后的發(fā)展預留了一定的空間，而且在建筑造型上注重與地域文化的完美結合，努力做到形神兼?zhèn)?、和而不同，體現了文化性的要求。

在京滬高鐵的建設過程中，中國建設報記者曾到北京南站、南京南站、天津西站等在建鋼結構站房參觀、采訪，親眼目睹了鋼結構行業(yè)的專家、企業(yè)為我國高鐵建設克服冬季施工等各方面的不利影響，不斷優(yōu)化施工工藝，加快施工步伐，保證了京滬高鐵的順利通行。

鋼結構施工不受季節(jié)影響

鋼結構建筑具有施工周期短、重量輕、抗震性能好、對周邊環(huán)境污染小等優(yōu)點。最關鍵的是，鋼結構施工不受季節(jié)影響，可以保證工期?；阡摻Y構的諸多優(yōu)點，如今的機場航站樓、大型體育場館等工程基本都是采用鋼結構這種結構形式，其不僅可以縮短工期，還可以完美地與地域特點相結合。

京滬高速鐵路項目總投資2209.4億元，新建鐵路全長1318公里，是世界上一次建成線路里程最長、標準最高的高速鐵路。京滬高速鐵路項目于2008年4月18日全線開工建設，全線共設24個車站，其中包括北京南站、天津西站、濟南西站、南京南站、上海虹橋站5個始發(fā)終到站。以南京南站為例，該站建筑面積為45.8萬平方米，站房建筑工程主要由地下二層、地上三層組成，局部設有不同標高的夾層空間，地下一層、地下二層為南京地鐵的站臺層、站廳層。

南京南站的主站房面積8萬平方米，鐵軌通過高架形式進站，站臺都被架空在12．4米的高空，候車大廳更是在22．4米的高空。南京南站的站房工程包括空間網架結構體系、鋼框架梁結構體系、鋼桁架結構體系、鋼管混凝土結構體系等，是典型的橋建合一建筑，具有“懸空、零換乘、綠色節(jié)能”等特點。站房站臺的鋼結構工程具有結構形式多、工程體積大、分布面積大、構件數量多、結構規(guī)格大、單件質量重、厚板焊接量大、施工工期緊等難點。

凡是去過南京南站的人都能感受到南京南站候車大廳的敞亮，這與候車大廳的跨度大有直接的關系。南京南站的屋面安裝跨度東西向為42米、72米、42米，南北向為21.5米、40米、43米，如此大的跨度，在大廳的中間沒有立柱，充分體現了鋼結構建筑的優(yōu)勢。據悉，南京南站屋蓋網架9榀滑移單元累計滑移距離1818米，創(chuàng)造了國內超大面積大跨度屋蓋高空軌道滑移的新記錄。