大跨軟弱圍巖雙線隧道施工的幾點體會

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內容簡介

　　1、 工程概況　　**雙線隧道位于黔桂線擴能改造工程**車站中部，施工里程為DK199+817.5，全長305m。為雙線車站隧道，設計行車速度140km/h。設計地質情況為表層土為第四系坡洪積、殘積粉質粘土，厚度為1~5m。下伏泥盆系上統(tǒng)榴江組五指山段灰?guī)r夾頁巖及蠟燭臺段硅質巖、頁巖夾灰?guī)r，由強風化轉弱風化，圍巖類別為進出口段為Ⅴ級，中間為Ⅳ級，巖層走向為向斜。隧道采用從進口單口掘進。進口從DK199+665~685段均屬于淺埋段，埋深只有2~15m。隧道開挖寬達到14.64m，開挖高度12.56m，開挖的橫向跨度及開挖面積在同類隧道中是較大的。　　2、 前期施工過程　　隧道于2005年4月份開工，采用臺階法開挖，共分三個臺階開挖（如圖1），初期支護緊跟。初期支護采用主筋φ25的格柵鋼架，縱向間距0.8m/榀，系統(tǒng)錨桿拱部采用φ25中空注漿錨桿，邊墻采用φ22砂漿錨桿，單根長3.5m。超前支護采用φ42小導管注漿支護。從2005年4月至6月**隧道共掘進（1）、（2）部20m。從暴露的圍巖情況來看，與設計有較大的出入。原設計在進洞6m后整個隧道將處于弱風化的灰?guī)r夾頁巖圍巖中。實際從開挖暴露的圍巖情況看，DK199+665~685段圍巖均為粉質粘土，表面呈濕潤狀態(tài)，承載力嚴重不夠。且從DK199+685掌子面用超前探孔探測，預計往大里程20m均為此種圍巖。在施工過程中，，由于圍巖承載力不夠，隧道初期支護整體下沉，根據(jù)現(xiàn)場監(jiān)控量測的數(shù)據(jù)及回歸曲線可以看出，其累計沉降量持續(xù)增加，下沉達到11cm，沒有收斂的趨勢。其變形速度和加速度雖然有減小，但也沒有達到收斂。隧道側向收斂變化很少（附拱頂量測記錄及回歸曲線如下(表1）。在地表靠近天溝的部位出現(xiàn)了垂直于線路方向的裂紋，寬度2~8mm?！　?、 采取的措施　　3．1由于沉降一直在持續(xù)進行，沒有收斂的趨勢，所以抑制初期支護沉降是首要任務。經(jīng)初步分析認為：由于拱部已產(chǎn)生的沉降累積達11cm?？梢哉J為初期支護以外圍巖的自穩(wěn)拱圈已經(jīng)被破壞，圍巖已沒有自穩(wěn)能力，其重力全部加在初期支護上。　　　　.............　　

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